Vad vill Kina med den nya sidenvägen egentligen?
Gränsen Pak-China Khunjerab, mellan Kina och Pakistan, ligger 4 600 meter över havet. Här passerar hundratals lastbilar med tusentals kinesiska arbetare på väg till den nya sidenvägen. Men alla i Pakistan är inte glada över projektet. (Foto: Aamir Qureshi/AFP/Getty Images)


”Den nya sidenvägen” kallas Kinas storslagna infrastruktursatsning. Här borta i vår hörna av världen ser vi inte så mycket mer än att Grekland har fått en ny hamn. Att 16 före detta östeuropeiska länder har ingått i allianser med Kina har vi hört mindre om. Med större kinesiskt inflytande genom infrastruktursatsningar i EU, och territoriell kontroll över stora delar av Eurasien, kan framtiden dock komma bli helt annorlunda.

”Ett bälte, en väg”, som satsningen också kallas (eller OBOR som är den engelska förkortningen), är enligt Kina ett inkluderande win-win projekt som alla är välkomna i.

Den holländska tankesmedjan Clingendael skriver i en rapport, att europeiska ledare är entusiastiska över sidenvägen, eftersom man gärna vill ha utländska direktinvesteringar från Kina.

Men alla ser inte det här som en fredlig inbjudan till handelsutbyte.

Jag vill höja ett varnande finger för hur vi, länder i Europa, hanterar ekonomisk nytta framför mänskliga rättigheter och friheter när vi har med starka länder som Ryssland, Kina och Turkiet att göra.

– Johan Lagerkvist, professor i Kinas språk och kultur vid Stockholms universitet

Johan Lagerkvist, professor i Kinas språk och kultur vid Stockholms universitet, menar att världen är intresserad av Kinas pengar, men att det blir problematiskt när det kommer till mänskliga rättigheter, demokrati och friheter, där de ekonomiska intressena tar över samvetsfrågorna.

– Jag vill höja ett varnande finger för hur vi, länder i Europa, hanterar ekonomisk nytta framför mänskliga rättigheter och friheter när vi har med starka länder som Ryssland, Kina och Turkiet att göra, sade Lagerkvist.

Dämpa misstankar

PwC uppskattar att den kinesiska staten kommer att bidra med 1 biljon dollar till sidenvägen under de kommande tio åren. Det handlar om medel från den utländska valutareserven och från ett flertal stora statliga banker som är kopplade till projektet. Därför har bland annat New Silk Road Fund, (NSRF) och Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) etablerats.

Om Asian Infrastructure Investment Bank och Sveriges roll

Men det finns de som menar att Kina har en annan politisk agenda med AIIB än att verka som en hjälte för regional tillväxt och hållbar utveckling. Att det handlar om många andra intressen, som att stärka sin plats i världsordningen och att erövra nya marknader.

– Genom att binda upp sig med andra multilaterala utvecklingsbanker kan man avleda misstankar om att AIIB:s fokus ligger på Kinas nya sidenväg, säger Jacob Kirkegaard från Peterson Institute of International Economics till Voice of America. Han poängterar att banken är mån om sitt rykte, då man vill ha hög kreditvärdighet.

Och Paul Haenle, chef för Pekingbaserade Carnegie, menar att det är möjligt att AIIB:s samarbete med Asian Development Bank (ADB) kring finansiering i projekt i Pakistan, ska dämpa misstankar om Kinas geopolitiska intressen inom projektet.

Tankesmedjan Clingendael menar att 16+1 skulle kunna att ge Kina en position inom EU som kan komma att påverka hela Europa.

Sätt att bygga globala allianser

Länder som Kazakstan, som redan har problem med korruption, friheter och mänskliga rättigheter, är extra sårbara. Kazakstan, som togs in tidigt i projektet, såg en fördel med att expandera sin handel med Kina för att minska beroendet av Ryssland. En studie från Peterson Institute for International Economics (PIIE), visar att handeln mellan Kina och Kazakstan ökade från 1,3 miljarder dollar 2001 till 28 miljarder dollar 2015.

Svenska Swedroad, ett av många internationella företag som sett chansen att medverka på sidenvägen, är med som konsulter inom byggledning på en etapp av en motorväg i Kazakstan. Swedroad säger att projektet är finansierat genom lån som Kazakstan tagit av Världsbanken. Det är italienska och turkiska entreprenörer som bygger.

En fråga man kan ställa är hur mycket det här gagnar Kazakstans befolkning. Gas- och oljeledningar ägs av och går till Kina, och arbetskraften kommer från Kina och Europa.

Från Wuhan i Kina till Saint-Priest, Lyon i Frankrike har godset med 41 vagnar rest 11 500 km i 15 dagar via Kazakhstan, Ryssland, Vitryssland Polen och Tyskland. (Foto: Jeff Pachoud/AFP/Getty Images)

Från Wuhan i Kina till Saint-Priest i Frankrike har godståget åkt med sina 41 vagnar i 15 dagar och 11 500 km via Kazakstan, Ryssland, Vitryssland, Polen och Tyskland. Foto: Jeff Pachoud/AFP/Getty Images

Lagerkvist menar att Kina behöver allianser för att etablera sig, och att det kan finnas andra motiv än vad vi tror. Det finns starka geopolitiska intressen, och tillvägagångssättet är att binda länder till sig som är inne på samma politiska linje. Kina kan med sitt ekonomiska inflytande erbjuda fördelaktiga lån och sedan kalla det för att ”skapa samarbeten” för att på så sätt vidga sitt inflytande.

Ur detta perspektiv, där Kina blir allt viktigare för Kazakstan, är det svårt att se att sidenvägen skulle bidra till en utveckling mot ökad frihet och rättssäkerhet i landet.

Säkerhetsproblem i Pakistan kring nya sidenvägen

Svaga östeuropeiska länder är till Kinas fördel

Men även betydligt närmre vår hemmaplan har sidenvägen redan fått konsekvenser, och fler är att vänta.

Redan våren 2012 höll Kina och forna Östeuropa ett forum om nya sidenvägen i Polen. Det bildades en plattform utanför EU som kallas för 16+1, mellan Kina och 16 före detta östeuropeiska länder. Avtal och kontrakt har skrivits under, och handelsutbytet mellan 11 av länderna och Kina var 2015 värt 65 miljarder dollar, enligt PIIE.

Tankesmedjan Clingendael menar att 16+1 skulle kunna att ge Kina en position inom EU som kan komma att påverka hela Europa, och att Kina via 16+1 kan bedriva lobbyverksamhet in i EU. Ur den här synvinkeln är sidenvägen något mycket mer än bara en handelsväg.

Vad händer när kinesiska statsägda intressen äger infrastruktur som flygplatser och hamnar med mera runt om i Europa?

– Johan Lagerkvist, professor i Kinas språk och kultur vid Stockholms universitet

Johan Lagerkvist menar att de europeiska länderna måste våga ställa krav och borde fundera över vilka konsekvenserna kan bli.

– Innan man går in i avtal och allianser bör man fundera över hur man hanterar friheter.

Han pekar främst ut de svaga östeuropeiska länderna såsom varande i farozon, men nämner även hamnen Piraeus i Grekland som Kina tagit över, ”att det förutom rena affärsintressen möjligen finns andra strategiska intressen som har vägts in”.

Den grekiska hamnen i Piraeus är såld till och kontrolleras av Kina i dag. (Foto: Louisa Gouliamaki/AFP/Getty Images)

Den grekiska hamnen i Piraeus är såld till och kontrolleras av Kina i dag. Foto: Louisa Gouliamaki/AFP/Getty Images

Enligt Hellenic Shopping News, tog det statligt ägda kinesiska fraktbolaget China Ocean Shipping Company (COSCO) över i den grekiska hamnen Piraeus redan 2009. Det ekonomiskt trängda Grekland fick 416 miljoner dollar för att överlämna kontrollen av hamnen och lovades 395 miljoner dollar i ytterligare investeringar.

Enligt rapporten från PIIE, är hamnen i Grekland den snabbast växande i Europa, och kommer i slutet av 2016 att hantera samma kvantiteter som hamnarna i Rotterdam, Hamburg och Antwerpen, det vill säga 6 miljoner containrar per år.   

Kina äger även 65 procent i den tredje största turkiska hamnen på den europeiska sidan av Istanbul. 

– Vad händer när kinesiska statsägda intressen äger infrastruktur som flygplatser och hamnar med mera runt om i Europa? frågar Lagerkvist. 

Hjälp oss att driva tidningen vidare! 

En donation till Epoch Times gör stor skillnad. Världen utsätts ständigt för felinformation. Epoch Times står för sanningsenlig och ansvarsfull journalistik. Vi täcker viktiga nyheter som de flesta andra medier ignorerar. Många nyheter i medier är partiska och vridna. Vi vill ge våra läsare ett bredare perspektiv av vad som pågår i vår värld. Varje bidrag, stort som smått, räknas. Vi uppskattar verkligen ditt stöd! Här ser du hur du kan stödja oss.

Fakta

Nya sidenvägen/OBOR

”Ett bälte, en väg” som också är samlingsnamnet, eller som det också heter på engelska ”One Belt One Road” (OBOR), är Kinas storslagna infrastruktursatsning som ska koppla samman Kina med Mellanöstern, Europa och Afrika via land- och sjövägen.

Det är vägar, järnvägar, hamnar, fiberoptiskt nät, el-, olje- och gasledningar med mera som ska öka handelsutbyte och skapa förutsättningar till tillväxt i centrala och västra delar av Kina.

Projektet lanserades 2013 av Kinas ledare Xi Jinping som en modern motsvarighet till den gamla sidenvägen, för att främja handel och utveckling för ”alla”.

Geografiskt innefattar satsningen 65 länder och berör 4,4 miljarder människor, vilket är fler än hälften av jordens befolkning.

Projektet finansieras av flera internationella aktörer, bland annat multilaterala finansinstitut som Asien Development Bank (ADB), European Bank for Reconstruction and Development (EBRD), Världsbanken och Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) samt EU och länder längs med vägen.

Formellt initierade Kina AIIB för att bidra till hållbar infrastrukturutveckling i Asien. Sverige gick med som medgrundare till AIIB för drygt ett år sedan, tillsammans med 57 andra länder. Kina har drygt 30 procent, och innehar därmed flest andelar i banken.

Källa: Tillväxtanalys, Regeringskansliet